高铁作为一种高速、舒适、安全的交通工具，已经成为了很多人出行的首选。然而，高铁的运营成本也不低，其中最大的支出之一就是电费。近日，有网友发文称，中国高铁因耗电量大，损失惨重。这位网友说，日本的新干线行驶一公里只需要4度电。中国高铁为什么耗电1万度？这位网友说的太离谱了。
高铁耗电量到底有多少？
首先，我们来看看高铁耗电量到底有多少。根据相关数据显示，我国时速50公里的高铁每小时耗电量约为度电，即每公里耗电量约为27.4度电。这比新干线每公里4千瓦时的用电量降低了6%，而新干线的运行速度约为每小时公里，也比高铁慢了很多。
如果以南广高铁“蓝暖男”复兴号动车组时速公里运行为例，在满载的情况下列车从南宁直达广州全程约公里，根据车辆人机接口显示屏数据显示，大概需要消耗度电，人均百公里能耗仅为2度电。平均一下，耗电大约为12.8度/千米，这个数据比百度百科中搜索到的数据更低，只有大约三分之二左右，并且数据中也贴心的给出了人均百公里耗电为2度。
复兴号动车组还采用了新技术，更加绿色节能。CRAF型复兴号动车组，时速50公里运行时，人均百公里能耗仅.8度电。另一个上新的CRAF-Z型复兴号智能动车组，在节能环保上优势上更加明显，以时速50公里运行时\u\u人均百公里能耗还略低于.5度。
高铁耗电量主要用在哪里？
那么，高铁每小时动辄消耗上万度电，能耗怎么会那么大？到底是怎么消耗的？车组的能耗主要有两块：车内照明、空调取暖与纳凉、车组运行的工作用电；动车组克服铁轨阻力与空气阻力的能耗。
尽管车组工作时候会消耗不少的电能，比如空调就是个大户，但和车组的动力系统一比，完全不在同一个级别，因为车组的动力系统功率之大可能会超出各位的想象。以复兴号CRAF型电力动车组为例，采用的是多车厢布置牵引电机的方式，每个动车组有8节车厢，其中6节车厢配置牵引电机，每节车厢有2个牵引电机，共有12个牵引电机，每个牵引电机的功率为.7kW，总功率为10kW。
动车组采用的都是这种组合方式，所以动车组不同数量车厢配置时其功率也不相同，比如CRH80A：8编组为KW，16编组为1KW。
高铁耗电量为何要那么大：那么多电用在了哪里？
车辆前进的阻力主要有三个，滚动阻力、风阻和上坡阻力，高铁的铁轨非常平缓，大部分时候都可以忽略这个上坡阻力，所以主要的阻力来源就是滚动阻力和风阻，低速运行的车辆甚至都经常不考虑风阻，比如拉货的大货车，甚至都是平头车型（使用流线型也能节省不少燃油，只是性价比一般，并且会增加制造成本）。
但动车组高速运行时就不一样了，风阻占整车阻力会逐渐增加，随着速度的提升，风阻就会按平方规律增加，研究表明，当高速动车以km/h速度运行时，风阻占总阻力的70%以上。当高速动车以50km/h速度运行时，风阻占总阻力的90%以上。
因此，高速动车的车头外形会变得越来越流线型，甚至被拉长到一个相当怪异的形状，比波音客机的机头都要更流线型，原因就是气动外形设计要有效降低风阻、而且在车组之间的接缝处都使用了过渡结构，避免截面突然变化增加风阻，这对提高能效、减少噪音等方面都有重要意义。
高铁耗电量与其他交通工具相比如何？
虽然看着高铁动车功率很大，但相对于其他交通工具而言，能耗还是非常低的，据国铁集团发布的数据，高铁每人百公里能耗仅为飞机的18%和大客车的50%左右。如果将复兴高铁与电动汽车进行比较，高铁的能耗甚至低于电动汽车。大家都知道现在新能源汽车很节能，但是高速行驶的汽车反而耗电。一般电动车在市区百公里耗电10度以上，高速行驶时百公里耗电15度左右。如果汽车行驶超过10公里，百公里耗电量可能达到20度电。如果一辆车坐5个人，每人百公里用电量将超过4度电。复兴高铁时速50公里，仅需.8度电，低于电动汽车高速行驶。
总结
综上所述，我们可以看出，中国高铁并不是因为耗电太多而巨亏的。相反，中国高铁在技术上不断创新和优化，在节能环保上也有很大的进步。中国高铁与日本新干线相比，在速度和能耗上都有明显的优势。中国高铁也与其他交通工具相比，在人人均能耗上也有很大的优势。中国高铁是世界上最先进的高速铁路，为我国的经济社会发展和人民出行提供了极大的便利和贡献。我们应该为中国高铁感到自豪和自信，同时也要学习世界各国先进的经验和技术，不断提升高铁的质量和效率，让高铁更好地服务于国家和人民。
